Pioniere des Nachstiegs

Wären sie je hinaufgestiegen ohne die Engländer? Hätten die geschäftstüchtigen Säumer je die nutzlosen Gipfel erklommen, die Ruhm brachten, aber vorderhand keinen Gewinn? An den Fähigkeiten hat es sicher nicht gefehlt. Als die englischen Forschungsreisenden die Alpengipfel in Angriff nahmen, waren es Schweizer Hirten und Jäger, die ihnen zu Bergführern wurden. Doch während die bergbesessenen Touristen Jahr um Jahr zurückkehrten, um endlich eine Durchstiegsroute zu finden, zogen es die Ortsansässigen vor, ebendies zu bleiben, ortsansässig. Kam es ihnen nicht in den Sinn, ihre Gipfel selbst zu erkunden? War es ihnen schlicht genug, Sommerfrischler mit panorama- reichen Spaziergängen zu beeindrucken? Oder hat sie die sagenhafte Schweizer Bescheidenheit bewogen, dem Herrn Whymper nobel den Vortritt aufs Matterhorn zu lassen, da er sich doch so sehr mühte?

All diese Fragen könnten heute Bergführer und Matrosen bei einem Glas Portwein in einer Hafenkneipe am Splügen diskutieren, wenn es nach den Schifffahrtsplänen grosser Ingenieure gegangen wäre. An Pioniergeist hat es sicher nicht gefehlt. Pietro Caminada, in Mailand geborener Sohn eines Schweizers aus Vrin GR, machte sich in Brasilien einen Namen als Ingenieur und Städteplaner, bevor er 1907 in Rom Entwürfe präsentierte, wie die Alpen schiffbar zu machen seien. Sein Kanal hätte von Genua nach Mailand geführt, durch den Comersee nach Chiavenna und über den Splügen via Thusis und Chur bis in den Bodensee. Die Fachwelt begeisterte er mit seinen in Amerika patentierten Röhrenkanälen, in denen Frachtschiffe grosse Steigung mühelos überwinden konnten. Mit solchen Ideen war er beileibe kein einsamer Phantast. Er stiess in der Schweiz auf ausgereifte Projektstudien. Ein veritabler Schifffahrts-Hub hätte das kleine Alpenland werden sollen. Mit dem «transhelvetischen Kanal» von der Rhone bis zur Donau und der Schiffbarmachung des Hochrheins von Basel bis zum Bodensee wäre der Schweiz eine zentrale Rolle im europäischen Schiffsverkehr beschieden gewesen. Mit Anschluss an die bedeutendsten Meerhäfen. Einzig die Alpenüberquerung war noch ungelöst. Doch die helvetischen Kollegen hiessen Caminadas Megaprojekt mit einem vergifteten Kompliment willkommen. Es sei sehr interessant als «technische Dichtung». Aber nicht rentabel. Ein Argument, das auch ihre eigenen Flussträume jahrzehntelang staute. Immer war es das Geld, das nicht recht fliessen wollte. Der Bundesrat beharrte bis in die sechziger Jahre darauf, dass zuerst die Nachbarn ihre Flussläufe schiffbar zu machen hätten. Doch anders als im Alpinismus hat man in der Schweizer Schifffahrt vergeblich auf die Initialzündung von aussen gewartet. Aus der Nachbarschaft kamen lediglich zwei Weltkriege – und sorgten für gegenläufige Strömungen. Die Zusammenarbeit versiegte, aber für den nationalen Zusammenhalt nahm die Debatte um Verbindungskanäle wieder Fahrt auf. Vorausdenkende sahen im ausgebauten Wasserstrassennetz gar den kommenden Standortvorteil im aufblühenden Nachkriegseuropa. Es ging eben stets um mehr als das wirtschaftlich Rentable. Mit der imaginierten Binnenschifffahrt sollten nicht nur Güter transportiert werden, sondern auch Einheit, Friede, Vaterlandsliebe – und Schweizer Werte in die Welt hinaus. Nicht zuletzt waren es Entwürfe für eine mit Europa verbundene Gesellschaft.

Andreas Teuscher schildert uns diese Geschichte einer verhinderten Seefahrernation. Er berichtet von ausufernden Kommissionsdebatten, die stets zu einem Nein fanden, sich aber alles offen hielten. Er beschreibt den Kampf des damals rechtsbürgerlichen Heimatschutzes gegen Eingriffe in den helvetischen (Landschafts-)Charakter und verblüfft mit hoffnungsvollen Planskizzen, die bis in die Details ausgearbeitet in den Archiven lagen. Aus seiner Lizentiatsarbeit ist ein kompaktes, angenehm klares Buch entstanden, das mehr über den Zürcher Hafenkran mitteilt als die Statements von auf einmal Kunstsinnigen. Vor allem, dass dieser in einer langen Tradition steht. Nicht in einer maritimen, aber in einer schweizerischen.